Насколько различается эффективность SIC и IGBT на основе кремния?

В последнее время большой популярностью пользуется силовая электроника. Здесь я разберу некоторые точки зрения на несколько материалов.

2022 год — очень важный год для использования карбида кремния в Китае, главным образом потому, что нынешняя система 800 В принесла много изменений.Каковы различия между разными уровнями? Хочу обсудить их с вами по материалам расчесывания.

Прежде всего, поговорим о IGBT. В сфере электромобилей мы хотели бы выразить особую благодарность компании Infineon. До прихода европейских автопроизводителей Nissan, Honda и Toyota разрабатывали инверторы на основе собственных технологий, взяв за основу технологию охлаждения и итеративного преобразования IGBT. До появления SIC Tesla также использовала однотрубные IGBT для мощных приводов. После того, как Infineon выпустила IGBT в стандартном корпусе «6-в-1», сложность разработки инверторов значительно снизилась.

▲Рисунок 1. Несколько вариантов использования 1.IGBT

В конструкции мощного инвертора инженеры Tesla применили дискретное однотрубное параллельное соединение, встроенную однотрубную технологию отвода тепла и охлаждения, а также технологию силовой ламинированной шины, что увеличило мощность этого устройства, но процесс сборки был довольно сложный.

▲Рисунок 2. Конструкция однотрубного IGBT Теслы

Поэтому в итерации Тесла был первым, кто напрямую внедрил SiC в продукты на 400 В. Согласно ссылке на данные, предоставленной Cree, как показано на следующем рисунке:

Мощность и эффективность:

▲Рис. 3. Сравнение SiC и IGBT по мощности и плотности тока

Конечно, судя по эффективности самого инвертора, тест в основном основан на характеристиках параметров:

▲1. Сравнение параметров двигателя, инвертора и автомобиля

То есть эффективность, обеспечиваемая 400VSiC, будет такой же, как у многих последующих автомобилей, и такой автомобиль, как Lucid Air, также может достичь более высокого показателя миль/кВтч. последующие автомобили, и такой автомобиль, как Lucid Air, также может достичь более высокого показателя миль/кВтч.

▲Рисунок 4. Обзор энергоэффективности всего автомобиля в зависимости от времени

На следующем рисунке показаны динамические характеристики. По сравнению с КПД инвертора под управлением UDDS и HWFET здесь все же имеется динамическая разница, составляющая от 4% до 7%.

Примечания: Эти данные получены компанией FEV, а для сравнения используются абстрактные данные.

▲Рисунок 5. Разница в эффективности между 5.SiC и кремниевыми IGBT

То есть,Уровень моделирования можно сравнить с реальным тестом, и действительно существует большая разница в эффективности..

▲Рисунок 6. Сравнение 6.SiC Ford

В этом смысле 2% — на уровне зарядки, 6% — на рабочем уровне, а разница в эффективности между двумя системами составляет 8% — это значит, что для одного и того же большого аккумулятора, особенно аккумулятора быстрой зарядки на 100-120кВтч , в зависимости от эффективности 8%, чистый доход от батареи может быть оценен до 8-10 кВтч; Согласно 0.8 юаня/Втч, соответствующая стоимость составляет около 6,400–8,000 юаней.

В долгосрочной перспективе это не только экономическая выгода, но и поддержка SiC, необходимая для батарей большой емкости для достижения высокой долговечности и высокой эффективности.

▲Рисунок 7. Разница в эффективности карбида кремния.

Отказ от ответственности: эта статья воспроизведена из статьи «Разработка автомобильной электроники». Эта статья отражает только личное мнение автора и не отражает точку зрения Sacco Micro и отрасли. Он предназначен только для перепечатки и распространения в целях защиты прав интеллектуальной собственности. При перепечатке просьба указывать первоисточник и автора. Если есть какие-либо нарушения, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы удалить их.

Тел. компании: +86-0755-83044319
Факс/факс:+86-0755-83975897
Почта: 1615456225@qq.com
QQ: 332496225 Менеджер Цю
Адрес: комната 809, блок C, здание Zhantao Technology Building, проспект Минчжи № 1079, новый район Лунхуа, Шэньчжэнь.