اخیراً الکترونیک قدرت بسیار محبوب شده است. در اینجا، من برخی از دیدگاه های چند ماده را مرتب می کنم.

سال 2022 سال بسیار مهمی برای استفاده از کاربید سیلیکون در چین است، عمدتاً به این دلیل که سیستم فعلی 800 ولت تغییرات زیادی را به همراه داشته است.چه تفاوت هایی با سطوح مختلف وجود دارد؟ من می خواهم با توجه به مواد شانه کردن آنها را با شما در میان بگذارم.

اول از همه، بیایید در مورد IGBT صحبت کنیم. در واقع، در زمینه وسایل نقلیه الکتریکی، ما میخواهیم به طور خاص از Infineon تشکر کنیم. قبل از اینکه شرکتهای خودروسازی اروپایی وارد شوند، نیسان، هوندا و تویوتا همگی اینورترها را بر اساس فناوریهای خود توسعه دادند و فناوری خنککننده و تکرارشونده IGBT را به عنوان هسته در نظر گرفتند. قبل از اینکه تسلا SIC را معرفی کند، از IGBT تک لوله برای درایوهای پرقدرت نیز استفاده میکرد. پس از اینکه Infineon IGBT را با بسته استاندارد 6in1 ساخت، دشواری توسعه اینورتر تا حد زیادی کاهش یافت.

▲شکل ۱. چندین کاربرد ۱.IGBT

در طراحی اینورتر پرقدرت، مهندسان تسلا از اتصال موازی تک لوله ای گسسته، فناوری اتلاف حرارت و خنک کننده داخلی تک لوله ای و فناوری گذرگاه چند لایه قدرت استفاده کردند که باعث افزایش قدرت این دستگاه شد، اما روند مونتاژ شد. کاملا پیچیده

▲شکل ۲. طراحی IGBT تک لوله تسلا

بنابراین، در تکرار، تسلا اولین شرکتی بود که مستقیماً در محصولات 400 ولتی SiC را تکرار کرد. با توجه به مرجع داده های ارائه شده توسط کری، همانطور که در شکل زیر نشان داده شده است:

قدرت و کارایی:

▲شکل 3. اگر SiC و IGBT بر اساس توان و چگالی جریان مقایسه شوند

البته، با قضاوت از کارایی خود اینورتر، معیار عمدتاً بر اساس مشخصات پارامتر است:

▲1. مقایسه پارامترهای موتور، اینورتر و خودرو

یعنی راندمان 400VSiC توسط بسیاری از وسایل نقلیه بعدی افزایش می یابد و خودرویی مانند Lucid Air نیز می تواند به مایل/کیلووات ساعت بالاتری دست یابد. یعنی راندمان ارائه شده توسط 400VSiC توسط بسیاری از خودروها بدست خواهد آمد. وسایل نقلیه بعدی و خودرویی مانند Lucid Air نیز می توانند به مایل/کیلووات ساعت بالاتری دست یابند.

▲شکل 4. مروری بر بهره وری انرژی کل وسیله نقلیه با توجه به زمان

شکل زیر مشخصات دینامیکی را نشان می دهد. در مقایسه با راندمان اینورتر تحت UDDS و HWFET، هنوز تفاوت دینامیکی از اینجا وجود دارد که از 4٪ تا 7٪ متغیر است.

ملاحظات: این داده ها توسط FEV ساخته شده و از داده های انتزاعی برای مقایسه استفاده می شود.

▲شکل 5. تفاوت راندمان بین 5.SiC و IGBT مبتنی بر سیلیکون

که این است که بگوییم،سطح شبیه سازی را می توان با آزمون واقعی مقایسه کرد و در واقع تفاوت زیادی در کارایی وجود دارد..

▲شکل 6. مقایسه 6.SiC فورد

از این نظر، 2٪ در سطح شارژ، 6٪ در سطح کارکرد، و اختلاف راندمان بین دو سیستم 8٪ است، به این معنی که برای همان باتری بزرگ، به خصوص باتری شارژ سریع 100-120 کیلووات ساعت با توجه به راندمان 8٪، درآمد خالص باتری را می توان به 8-10 کیلووات ساعت وزن کرد. با توجه به 0.8 یوان / Wh، مقدار مربوطه حدود 6,400-8,000 یوان است.

در درازمدت، این نه تنها منفعت هزینه دارد، بلکه پشتیبانی از SiC برای باتریهای با ظرفیت بالا برای دستیابی به استقامت و راندمان بالا ضروری است.

▲شکل 7. تفاوت کارایی سیلیکون کاربید

سلب مسئولیت: این مقاله از «طراحی الکترونیک خودرو» بازتولید شده است. این مقاله فقط دیدگاه های شخصی نویسنده را نشان می دهد و دیدگاه های Sacco Micro و صنعت را نشان نمی دهد. این فقط برای تجدید چاپ و به اشتراک گذاری برای حمایت از حمایت از حقوق مالکیت معنوی است. لطفاً هنگام چاپ مجدد منبع و نویسنده اصلی را ذکر کنید. در صورت وجود هرگونه تخلف، لطفا با ما تماس بگیرید تا آن را حذف کنیم.

تلفن شرکت: +86-0755-83044319
فکس/فکس: +86-0755-83975897
ایمیل: 1615456225@qq.com
QQ: 332496225 مدیر کیو
آدرس: اتاق 809، بلوک C، ساختمان فناوری Zhantao، خیابان Minzhi شماره 1079، منطقه جدید Longhua، شنژن