近年來，電力電子技術非常流行。這裡我整理一下幾個資料的一些觀點。

2022年對我國碳化矽的使用來說是非常重要的一年，主要是因為現在的800V系統帶來了許多變化。不同等級有什麼差別？我想根據梳理的材料與大家探討一下。

首先說一下IGBT，其實在電動車領域，我們特別要感謝英飛凌，在歐洲車企進來之前，日產、本田、豐田都是圍繞自身技術來開發逆變器，並且以IGBT的散熱和迭代技術為核心； 特斯拉在引進SIC之前，也是採用單管IGBT進行高功率驅動，英飛凌將IGBT做成標準封裝6in1之後，逆變器開發難度大幅降低。

▲圖1.IGBT的幾種用法

在高功率逆變器的設計中，特斯拉的工程師採用了分離式單管並聯、內建單管散熱冷卻技術以及功率疊層母線技術，增加了這款設備的功率，但組裝流程卻很差。

▲圖2、特斯拉單管IGBT設計

因此，在迭代過程中， Tesla 是第一個在 400V 產品中直接迭代 SiC 的公司。 根據Cree給出的數據參考，如下圖所示：

功率和效率：

▲圖3. SiC與IGBT按功率和電流密度比較

當然，從逆變器本身的效率來看，對標主要還是根據參數規格：

▲1.馬達、逆變器及整車參數對比

也就是說400VSiC帶來的效率會被許多後續車輛追上，像Lucid Air這樣的車也可以達到更高的Mile/kWh。 也就是說400VSiC帶來的效率會被很多後續車輛追上後續車輛以及像Lucid Air 這樣的汽車也可以實現更高的英里/kWh。

▲圖4.整車能效隨時間變化概覽

下圖顯示了動態特性。與UDDS和HWFET下的逆變器效率相比，這裡仍存在動態差異，範圍為4%至7%。

備註：此資料由FEV製作，採用抽象資料進行比較。

▲圖5.SiC與矽基IGBT的效率差異

也就是說，模擬水準可以和實際測試進行對比，效率上確實有很大差異。。

▲圖6. 6.SiC福特對比

從這個意義上講，2%處於充電水平，6%處於運行水平，兩個系統的效率相差8%——這意味著對於同一個大電池，尤其是100-120kWh的快充電池，按照8%的效率，電池的淨收益可加權到8-10kWh；以0.8元/Wh計算，對應價值約6,400-8,000元。

長遠來看，不只是成本效益，大容量電池要實現高續航力、高效率，還需要SiC的支援。

▲圖7.碳化矽的效率差異

免責聲明：本文轉載自《汽車電子設計》。本文僅代表作者個人觀點，並不代表Sacco Micro及業界的觀點。僅供轉載分享，支持保護智慧財產權。轉載時請註明原出處及作者。如有侵權，請聯絡我們刪除。

公司電話：+86-0755-83044319
傳真/傳真：+86-0755-83975897
郵箱：1615456225@qq.com
QQ：332496225 邱經理
地址：深圳市龍華新區民治大道809號展濤科技大樓C座1079室