最近、パワーエレクトロニクスが人気です。ここで、いくつかの資料の見方を整理してみます。

2022 年は中国における炭化ケイ素の使用にとって非常に重要な年です。主に現在の 800V システムが多くの変化をもたらしたためです。さまざまなレベルの違いは何ですか?コーミングの材料に応じて相談したいと思います。

まず、IGBTについてお話しましょう。電気自動車の分野では、特にインフィニオンに感謝したいと思います。欧州の自動車メーカーが参入する以前、日産、ホンダ、トヨタはそれぞれ独自の技術をベースにインバーターを開発し、IGBTの冷却技術と反復技術を中核としていました。 テスラがSICを導入する前は、高出力駆動用に単管IGBTを使用していました。インフィニオンが標準パッケージ6in1のIGBTを製造したことで、インバータ開発の難易度は大幅に低下しました。

▲図1.IGBTのいくつかの使用例

高出力インバーターの設計において、テスラのエンジニアは、ディスクリート単管並列接続、内蔵単管放熱および冷却技術、および電力積層バス技術を採用し、このデバイスの出力を向上させましたが、組み立てプロセスはかなり複雑です。

▲図2. テスラ単管IGBTの設計

したがって、反復では、 テスラは、400V 製品で SiC を直接反復した最初の企業です。 Cree が提供するデータ参照によると、次の図に示されています。

パワーと効率:

▲図3. SiCとIGBTを電力と電流密度で比較した場合

もちろん、インバーター自体の効率から判断すると、ベンチマークは主にパラメーター仕様に基づいています。

▲1.モーター、インバーター、車両パラメータの比較

つまり、400VSiC によってもたらされる効率は多くの後続車両に追いつき、Lucid Air のような車はより高いマイル/kWh を達成することもできます。つまり、400VSiC によってもたらされる効率は多くの車両に追いつくことになります。後続の車両や Lucid Air のような車両も、より高いマイル/kWh を達成できます。

▲図4 時間に応じた車両全体のエネルギー効率の概要

下図に動特性を示します。 UDDS および HWFET でのインバータ効率と比較すると、ここからは 4% から 7% の範囲の動的差がまだあります。

備考：本データはFEVにより作成されており、比較のために抽象データを使用しています。

▲図5. SiCとシリコンベースのIGBTの効率差

つまり、シミュレーションレベルは実際のテストと比較でき、確かに効率に大きな違いがあります。。

▲図6. 6.SiCフォードの比較

この意味で、2% が充電レベル、6% が動作レベル、8 つのシステム間の効率の差は 100% です。これは、同じ大型バッテリー、特に 120 ～ 8kWh の急速充電バッテリーの場合に発生することを意味します。 8% の効率によれば、バッテリーの純利益は 10 ～ 0.8kWh に重み付けされます。 6,400元/Whによると、相当する価値は約8,000〜XNUMX元です。

長期的には、コストメリットだけでなく、高耐久性と高効率を実現する大容量バッテリーにはSiCのサポートが必要です。

▲図7. 炭化ケイ素の効率差

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