최근에는 전력전자(Power Electronics)가 큰 인기를 얻고 있습니다. 여기서는 여러 자료에 대한 몇 가지 관점을 정리하겠습니다.

2022년은 중국의 탄화규소 사용에 있어서 매우 중요한 해입니다. 주로 현재의 800V 시스템이 많은 변화를 가져왔기 때문입니다.레벨에 따라 어떤 차이가 있나요? 빗질 재료에 따라 논의하고 싶습니다.

먼저 IGBT에 대해 이야기해 보겠습니다. 사실 전기차 분야에서는 특히 인피니언에 감사드리고 싶습니다. 유럽 자동차 회사들이 진출하기 전에 닛산, 혼다, 토요타는 모두 자사 기술을 기반으로 인버터를 개발했으며, IGBT의 냉각 및 반복 기술을 핵심으로 삼았습니다. 테슬라가 SIC를 도입하기 전에는 고출력 구동을 위해 단일 튜브 IGBT를 사용했습니다. 인피니언이 표준 패키지 6in1 IGBT를 출시한 이후, 인버터 개발의 어려움이 크게 줄었습니다.

▲그림 1. 1.IGBT의 다양한 용도

고출력 인버터 설계 시 Tesla 엔지니어들은 개별 단일 튜브 병렬 연결, 내장형 단일 튜브 방열 및 냉각 기술, 전력 적층 버스 기술을 채택하여 이 장치의 전력을 높였지만 조립 공정은 꽤 복잡해요.

▲그림 2. 테슬라 싱글 튜브 IGBT의 설계

따라서 반복에서는 Tesla는 400V 제품에서 SiC를 직접 반복한 최초의 기업입니다. 다음 그림과 같이 Cree가 제공한 데이터 참조에 따르면:

전력 및 효율성:

▲그림 3. SiC와 IGBT를 전력 및 전류 밀도에 따라 비교한 경우

물론, 인버터 자체의 효율성으로 판단하면 벤치마크는 주로 매개변수 사양을 기반으로 합니다.

▲1. 모터, 인버터, 차량 매개변수 비교

즉, 400VSiC가 가져온 효율성은 많은 후속 차량에서 따라잡을 것이며 Lucid Air와 같은 자동차도 더 높은 Mile/kWh를 달성할 수 있습니다. 즉, 400VSiC가 가져온 효율성은 많은 차량에서 따라잡을 것입니다. 후속 차량 및 Lucid Air와 같은 차량도 더 높은 Mile/kWh를 달성할 수 있습니다.

▲그림 4. 시간에 따른 차량 전체의 에너지 효율 개요

다음 그림은 동적 특성을 보여줍니다. UDDS 및 HWFET의 인버터 효율과 비교해 보면 여전히 4%에서 7% 사이의 동적 차이가 있습니다.

비고: 이 데이터는 FEV에서 작성한 것이며, 비교를 위해 추상 데이터를 사용합니다.

▲그림 5. 5.SiC와 실리콘 기반 IGBT의 효율 차이

즉 말하자면,시뮬레이션 수준은 실제 테스트와 비교해 볼 수 있는데, 효율성 면에서는 확실히 큰 차이가 있습니다..

▲그림 6. 6.SiC Ford 비교

이러한 의미에서 2%는 충전 수준이고, 6%는 실행 수준이며, 두 시스템 간의 효율 차이는 8%입니다. 이는 동일한 대형 배터리, 특히 100-120kWh의 급속 충전 배터리의 경우를 의미합니다. , 8%의 효율에 따라 배터리의 순이익은 8-10kWh에 달할 수 있습니다. 0.8위안/Wh에 따르면 해당 가치는 약 6,400~8,000위안이다.

장기적으로 보면 비용적인 이점뿐 아니라 대용량 배터리가 높은 내구성과 고효율을 달성하려면 SiC의 지원도 필요하다.

▲그림 7. 탄화규소의 효율 차이

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